Voitures électriques : où en est le déploiement mondial ?

Actualisé le 18.03.2023

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Sciences et technologies de l’industrie et du développement durable

Plusieurs pays européens ont affiché l’intention de mettre fin, dans l’avenir, à la vente de voitures neuves à moteur thermique. La France l’envisage pour 2040. La Californie, la Chine et l’Inde ont fixé également des objectifs pour imposer à terme les véhicules à très faibles émissions de gaz polluants et à . Où en est le déploiement mondial des véhicules électriques et quelles sont les conditions pour atteindre les buts proclamés?

Un homme passe devant des voitures électriques et des tricycles sur un trottoir à Pékin le 25 avril 2017.

Les données de base¹

De 120 000 en 2012 à 1 200 000 en 2017, les ventes mondiales de voitures particulières électriques² ont été multipliées par 10 en 5 ans. Mais elles ne représentent encore que 1,5 % des ventes de voitures neuves, sur un parc mondial total évalué à 1 milliard de véhicules. Les ventes de 2018 devraient approcher 2 millions.
Huit pays - Chine, États-Unis, Japon, Norvège, Royaume-Uni, France, Allemagne et Suède – concentrent 90 % des ventes mondiales. La Chine domine largement le marché, avec une part d’environ 50 %.
Dans trois zones de monde, les ventes de véhicules électriques atteignent 10 % des ventes de voitures neuves : en Norvège, dans les villes chinoises de Pékin, Shanghai et Shenzhen, et dans une trentaine de villes californiennes.
En Europe, la Norvège est le pays le plus en pointe : plus de 58 000 ventes en 2017. Viennent ensuite l’Allemagne (55 000), le Royaume-Uni (44 750) et la France (36 800).

1,2 million : 
le nombre de voitures électriques vendues dans le monde en 2017 (1,5 % des ventes totales).

Les conditions de la production

La batterie est l’élément déterminant de la production du véhicule électrique (à côté des moteurs et de l’ordinateur de bord). La technique lithium-ion a permis d’augmenter l’autonomie des véhicules tout en baissant les coûts des batteries : de 350 € par kWh en 2015, le prix est tombé à 200 € en 2017. En moyenne, une batterie de 40 kWh assure une autonomie de 250 km. Une batterie de 100 kWh permet d’aller jusqu’à 400 km, la densité d’énergie des batteries ayant augmenté et leur poids ayant été réduit par un facteur 2.
Parmi les 10 plus grands producteurs de batteries pour automobiles, 7 sont chinois, 2 japonais, et 1 sud-coréen. Le numéro 1 mondial, le chinois CATL, a détrôné le japonais Panasonic.

Les conditions de l’utilisation

Aujourd’hui, le développement du véhicule électrique ne peut se faire sans des politiques publiques fortes. Il s’agit d’assurer l’adéquation des réseaux publics, faciliter la mise en place de stations de recharge, inciter les constructeurs à proposer des modèles électriques et aider les automobilistes à acquérir des modèles encore très chers. En France, en 2018, le prix d’achat d’une Zoé neuve avec batterie est de 26 000 €, hors bonus écologique, soit plus de 20 fois le montant du salaire minimum (SMIC) net mensuel.
En dehors des primes à l’achat, des incitations indirectes peuvent être prévues : parkings gratuits, suppression des péages d’autoroutes, accès aux voies réservées, etc….
Le déploiement de stations de recharge rapide sur les routes – permettant un « plein » (jusqu’à environ 70 % de la pleine charge des batteries) en 20 minutes - est nécessaire pour les longs trajets. Le temps de recharge (complète) via une prise domestique normale dure de 8 à 10 heures. Une borne de recharge privée ou sur le lieu de travail permet une opération entre 1 heure ¼ et 6 heures.

En Norvège, 10 % des véhicules neufs vendus sont à motorisation électrique, faisant de ce pays le champion européen.

Intérêts et limites du déploiement

Le déploiement des véhicules électriques permet de réduire les émissions de à la condition que l’ soit produite avec des sources peu émettrices, ce qui est largement le cas en France et en Norvège. En Chine, en Inde, aux États-Unis, la voiture électrique augmente les émissions. En Europe, elle les diminue, mais de très peu en Allemagne, au Royaume-Uni, en Italie ou au Portugal. On estime généralement qu’une production électrique avec plus de 50 % d’énergies fossiles fait que le passage au véhicule électrique ne présente pas d’intérêt en matière d’émissions de GES³.
La fabrication d’une voiture électrique est très consommatrice d’énergie, la batterie en requérant autant que les autres composants. Ainsi, la fabrication d’une voiture électrique consomme deux fois plus d’énergie que celle d’une voiture thermique équivalente⁴.
En revanche, le véhicule électrique permet de réduire la pollution des villes, y compris le bruit, d’alléger la dépendance des pays aux produits pétroliers, de rester présent sur le marché automobile mondial si celui-ci évolue effectivement dans ce sens.

Sources :

Voir étude France-Stratégie.
Les chiffres n’incluent pas les véhicules utilitaires légers ni les bus. Le terme véhicule électrique (VE) inclut les véhicules électriques à batteries (VEB), les véhicules hybrides rechargeables (VHR) ainsi que les véhicules à (VEH2), très marginaux. Il ne comprend pas les véhicules hybrides non rechargeables (VHNR), dont le fonctionnement en mode électrique n’excède pas quelques kilomètres (l’électricité provenant de la récupération de l’ du véhicule).
Observatoire CETELEM.