Les routes potentielles de l’Arctique
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La fonte de la banquise permet d’envisager, pendant quelques semaines estivales, deux routes maritimes au travers de l’Arctique, reliant ainsi les océans Atlantique et Pacifique.
© 5ème Gauche - Carte schématique montrant les passages du nord-ouest (en orange) et du nord-est (en rouge). Les portions hachurées correspondent aux zones qui peuvent être libérées des glaces selon les saisons.
Les deux routes Nord-Ouest et Nord-Est
La récession progressive de la banquise d’été permet d’envisager deux routes maritimes à l’Est et à l’Ouest du pôle Nord :
- le passage du Nord-Ouest, long de 1 500 km, comporte plusieurs chemins possibles entre les îles arctiques du grand Nord canadien, longe l’Etat américain de l’Alaska, et débouche dans le Pacifique par le détroit de Béring. La voie, qui reste parfois bloquée par les glaces tout au long de l’année, a encore été très peu utilisée et quelques rares navires marchands l’ont empruntée en 1969, 1970 et 2008.
- le passage du Nord-Est, part de la mer de Barents, traverse l’archipel russe glacé dit de « la Terre du Nord », longe la côte de Sibérie orientale et rejoint le Pacifique par le même détroit de Béring. Il a été régulièrement utilisé, essentiellement par des bateaux militaires. En 2010, un premier russe, le SCF Baltica, a rallié Mourmansk aux côtes chinoises. Mais il s’agissait d’un voyage expérimental, entouré de multiples précautions qui seraient difficiles à assurer à chaque fois.
Outre le problème des glaces, les deux passages comportent des détroits n’offrant qu’une faible profondeur, d’une dizaine de mètres et quelquefois moins.
Les avantages des routes arctiques
Ces « raccourcis » permettent de réduire les trajets entre les deux océans de plusieurs milliers de kilomètres, permettant ainsi de grandes économies de temps et de . Pour un voyage de Rotterdam à Shanghaï, par exemple, passer par le pôle Nord permet de gagner 3 200 km et 4 jours par rapport au trajet classique via le canal de Suez et le détroit de Malacca.
La zone arctique et subarctique russe, très riche en pétrole et en gaz, pourrait être desservie encore plus efficacement : acheminer directement vers l’Asie le pétrole et le gaz des grands champs de Shtokman, Yamal et Varandey permettrait de gagner 8 à 10 000 km et 14 jours.
Outre le gain de temps, les nouvelles routes signifieraient des réductions sur la consommation de fioul et sur les émissions de CO2 liées à celle-ci.
Les contraintes climatiques et techniques
Mais si les avantages sont évidents, les difficultés sont multiples.
Le passage du Nord-Ouest, qui peut être bloqué certaines années, ne dispose pas d’infrastructures portuaires. Le Canada a envisagé de créer un port en eau profonde à Nanisivik, mais on n’en connaît pas encore l’ampleur réelle. Des difficultés juridiques sont apparues, le Canada considérant que la route est située dans ses eaux intérieures et échappe donc aux règles internationales de droit de passage.
Le passage du Nord-Est est plus envisageable, mais même pendant les « fenêtres » météorologiques des quelques semaines d’été, le passage d’icebergs nécessite la présence de brise-glaces russes, peu disponibles. Le brouillard est fréquent, les conditions climatiques souvent rudes, les cartes marines imprécises. Les navires doivent en outre être conçus pour la navigation en milieu glacé et répondre à des normes de l’administration russe.
Enfin, les conditions d’intervention des secours en cas d’accidents ou de pollutions n’ont rien à voir avec celles en usage habituellement. Les assureurs seront alors conduits à imposer des primes très coûteuses.
Même si la navigation des pétroliers dans l’Arctique n’est pas pour demain, le sujet est sur les agendas1. Les études se poursuivent, notamment au Nord-Est, pour la recherche de divers itinéraires évitant les détroits les moins profonds et pour la mise en place d’infrastructures et de logistiques permettant de lever les contraintes. Des chantiers navals, notamment norvégiens, ont commencé la construction de bateaux à coque renforcée pour ces régions.
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